Italia su ferro: Scenari del trasporto pendolare in Italia
treno

Il progresso porta la velocità, ed allo stesso tempo una società per essere efficiente deve essere veloce. Avere mezzi veloci che ci permettono di effettuare scambi commerciali e rapidi trasporti di passeggeri è fondamentale in una società progredita. Per quanto riguarda la catastrofica rete ferroviaria del nostro paese, l’alta velocità è stata raggiunta solo nel Nord Italia perché nel Sud è quasi inesistente.

Legambiente sostiene che sia cruciale il ruolo delle Regioni nella gestione delle infrastrutture: i passeggeri sono aumentati solo là dove si è investito, a cominciare dalla Lombardia che ha aumentato del 24% i passeggeri dal 2009 ad oggi, arrivando a quota 735mila ogni giorno. Bene anche Friuli Venezia Giulia e Abruzzo, così come Puglia, Emilia Romagna e Trentino Alto Adige. Obbiettivo è arrivare, entro il 2030, a raddoppiare il numero di pendolari e portarli a 10 milioni. Ovviamente senza mai lesinare sulla sicurezza.

La fotografia delle ferrovie italiane è stata messa a fuoco dal rapporto Pendolaria 2017 di Legambiente. E se è vero che sempre più persone scelgono il treno per gli spostamenti quotidiani, è anche vero che in alcune regioni il trasporto locale sconta ancora i tagli imposti nel 2009 (-6,5% dal 2010 al 2016). Dal 2003 a oggi, sono 1.323 i chilometri di linee ferroviarie chiusi. E non mancano situazioni al limite del paradossale, come in Molise, dove è stato soppresso ogni collegamento su rotaie con il mare. A questi si sommano poi i 321 chilometri di rete ordinaria attualmente sospesi per inagibilità dell’infrastruttura, come accade alla linea Trapani-Palermo. Il rapporto denuncia una netta differenza tra il Sud e il Nord del Paese, non solo per l’Alta velocità che di fatto si ferma a Salerno, ma anche per stonature che non possono passare inosservate: 429 le corse regionali giornaliere in Sicilia e 2.396 quelle in Lombardia. Ben diversa anche l’età media dei convogli che passa dai 19,2 anni del Sud ai 13,3 del Nord (a fronte di una media nazionale di 16,8 anni). Inutile dire che l’età dei convogli si traduce in ritardi che ogni giorno hanno riflessi su tutta la linea.

Il risultato è che  usare la rete ferroviaria italiana significa imbarcarsi in veri e propri viaggi della speranza. La speranza che il treno arrivi all’ora segnata sul tabellone, che non si guasti proprio mentre ci si reca sul posto di lavoro o a scuola , che la coincidenza aspetti davvero il nostro arrivo nonostante quei dieci minuti di ritardo che ci portiamo sempre dietro. Speranza di trovare un posto a sedere, che funzionino il riscaldamento d’inverno e l’aria condizionata d’estate. Speranza che non ci siano treni in ritardo che viaggiano nella direzione opposta alla nostra sull’unico binario esistente.  Per molti pendolari italiani, viaggiare è diventato un vero e proprio incubo, per una serie di malfunzionamenti nei treni: lenti, scomodi e sporchi. E sempre più rari.

E poco importa se negli ultimi anni il numero dei pendolari ha continuato a crescere. A questa realtà «non è corrisposto un adeguato sistema di trasporto – si legge nel documento dell’ex Cinque stelle Ivana Simeoni – Anzi, i servizi vengono tagliati in maniera più che discriminatoria, con diseguaglianze significative tra le diverse regioni». E così, mentre aumentano i collegamenti tra le principali metropoli, il trasporto locale arranca. Secondo l’interrogazione negli ultimi sette anni sono stati chiusi oltre 1.120 chilometri di linee ferroviarie regionali. È un’Italia a due velocità. «Il successo dei Frecciarossa da una parte – denuncia Legambiente – e i tagli a intercity e treni regionali dall’altra». In Germania ci sono 646 chilometri di linee metropolitane, nel Regno Unito 672, in Spagna 601. Ma in Italia solo 235,9 chilometri, distribuiti in 14 aree urbane. E il futuro non sembra autorizzare grandi speranze. «Il 2016 si chiude con la realizzazione in Italia di 4,5 chilometri di linee metropolitane grazie ai due prolungamenti a Milano e Catania».

Per colmare il gap con le altre metropoli serviranno molti anni. Considerando la sola situazione di Roma, il dossier di Legambiente spiega: «Per recuperare la distanza e raggiungere la media di dotazione delle altre città europee – in termini di metropolitane ogni mille abitanti – senza un’accelerazione degli interventi si dovranno attendere 80 anni». Circa 70 anni il tempo necessario a Napoli. “Solo” un quindicennio per Milano.

I passeggeri aumentano, perché la crisi obbliga tanti a lasciare l’auto nel parcheggio o a cercare una casa meno cara lontano dalla metropoli. Le corse invece diminuiscono, per mancanza di manutenzione a causa dei tagli, mentre la puntualità è un’utopia. Di chi è la colpa? Come in tutti i mali italiani, le responsabilità sono plurime.

Ma il punto più grave della faccenda è il meridione dove ci sono le maggiori criticità. Nell’intero Sud Italia circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia. «L’evidenza delle differenze macroscopiche si manifesta, con prepotenza, comparando le corse quotidiane dei treni regionali in tutta la Sicilia, che sono appena 249 contro le 2.300 della Lombardia». Meno convogli e servizi peggiori. Stando al documento parlamentare, al Sud i treni sono in media più lenti. Ma anche più vecchi. L’età media dei convogli sarebbe di 20,3 anni, «rispetto ai 14,7 del Nord e ai 17,2 della media nazionale».

I fatti parlano chiaro, il desiderio di ogni viaggiatore sarebbe sempre quello di un trasporto “porta a porta”, tuttavia un sistema di trasporto pubblico è un compromesso tra i desideri degli utenti e le esigenze di economicità del sistema.

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